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La nouvelle zone de remise en état de la ville portuaire extérieure de Macao a récemment ouvert une navette Wynn Évaluation de la température maximale des disques de frein ventilés aux points de dépose des bus à l'aide des équations de thermodynamique du frottement et de l'usure Alexandre Eutouchenko, Peter Gerges Faculté de génie mécanique, Université technique de Bialystok, 45C rue Wiejska, Bialystok, 15-351, Pologne Tél. : + 1 - 48-85-7469200. Cet article utilise FEM pour calculer numériquement les changements transitoires de température du disque de frein au cours de plusieurs processus de freinage. L'objectif principal de l'étude est de déterminer et de comparer la température moyenne, la température flash et la température maximale dans différentes conditions de refroidissement par convection. Le modèle numérique établi du disque volant prend en compte le couplage mutuel de la vitesse de l'avion. La température, la sensibilité thermique des matériaux des éléments de frein, la pression de contact et le transfert de chaleur par convection sont tous cohérents avec les hypothèses de la dynamique thermique de friction et d'usure (HDFW). En combinant la solution du problème de la valeur initiale des équations du mouvement avec la solution du problème de la valeur limite de la conduction thermique, le couplage est obtenu. Mots clés : température ; frein à disque ; coefficient de frottement ; coefficient de transfert thermique, méthode des éléments finis 1. Introduction Une augmentation de la température des éléments de friction du système de freinage affecte les caractéristiques interdépendantes de leur fonctionnement, telles que la pression de contact, la vitesse du véhicule, les propriétés des matériaux, le coefficient de frottement, l'usure des plaquettes et des disques et le transfert de chaleur par convection et par rayonnement [1,2 ] . L'échauffement par friction est particulièrement fort dans des conditions de cycles de freinage répétés avec des périodes de refroidissement relativement courtes, lorsque la température initiale des applications ultérieures est supérieure à la température correspondante au début du cycle de freinage précédent. Lors de processus de freinage multiples, la détermination correcte de la température de la surface de friction devient également difficile en raison de la longue durée du processus et de l'accumulation possible d'erreurs dues à l'introduction de simplifications du modèle de calcul par rapport à un seul processus de freinage court. plus difficile [3]. Radiateurs électriques. Après avoir chauffé uniformément le disque à environ 200°C, la chute de température a été mesurée à différentes vitesses angulaires constantes. Pour calculer le champ de température à l'intérieur du disque de frein, des méthodes de dynamique des fluides computationnelles (CFD) sont utilisées. L’ensemble roue n’a pas été pris en compte dans l’analyse. L'objectif principal de l'étude est de déterminer la distribution des coefficients de transfert de chaleur par convection à partir des conditions d'écoulement locales. Le modèle de freinage FE avec assemblage de roues et conditions de freinage par traînée a ensuite été simulé. Dans la littérature [4], des études expérimentales et des calculs numériques de transfert de chaleur au sein du disque de frein ont été réalisés pour obtenir ses caractéristiques de refroidissement. La conduction thermique, la convection et le rayonnement thermique sont pris en compte. Les caractéristiques du flux d'air et la température ont été mesurées sur un appareil rotatif à l'aide de thermocouples et de capteurs infrarouges. Contrairement aux conditions normales de fonctionnement du freinage, dans cette étude, la source de chaleur est La littérature [5] utilise la technologie FEM et Taguchi pour étudier l'influence de la conception des composants de frein et des facteurs matériaux sur les performances de freinage. Dans le modèle informatique, les transferts de chaleur par convection et par rayonnement sont pris en compte. Pour évaluer le coefficient de transfert de chaleur par convection, un nombre de Nusselt représentant un disque en rotation dans un écoulement transversal turbulent est spécifié. Lors du calcul du nombre de Reynolds, la longueur caractéristique est égale au rayon du disque de frein et la vitesse correspond à la vitesse du véhicule. Le facteur de réduction supplémentaire permet de prendre en compte d'autres composants du véhicule entourant l'ensemble de freinage. Une formule similaire, incluant également une composante du nombre de Prandtl, est utilisée dans la référence [6] pour déterminer le coefficient de transfert thermique. Changements de température à différents endroits sous la surface terrestre et efficacité de refroidissement exprimée en α[= (convection thermique) 107 Données de Wanfang

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